자동차는 역시 달리는 맛! 메르세데스 벤츠 C220d 아방가르드(FR/9AT) 시승기

새로워진 「메르세데스 · 벤츠 C클래스」의 디젤 모델 「C220d」에 시승. 리뉴얼된 내외장 및 첨단 장비를 채택했지만, 주행은 다소 절제된 감이 있는 신형 C클래스이다. 하지만, 막상 운전해보면 확실하게 기존 모델에서 진화한 것이 느껴졌다.

자극이 좀 쎈건가?

메르세데스·벤츠 C클래스에 필자가 느낀점은 자동차를 선택하는데 있어서 「좋은쇼핑」이라는 점이다. 지금은 「A/B클래스」라는 컴팩트 세그먼트(compact segment)가 당연시되지만, 여전히 메르세데스는 높은 품질과 역사를 지닌 가장 작은형태의 응축된 세단이다.

C클래스의 기원이되는 「190시리즈」가 등장했을때, 필자는 아직 면허도 없었지만, '미래에는 이런 자동차를 탄다면 성공한 삶이겠지' 라고 생각했었다. 「S클래스」의 형태를 달리한 사랑스럽고 당당한 모습에 끌렸었던 것 같다. 그도 그럴것이신형 C클래스 어피어런스의 운전석에 앉았을 때 이전 모델보다 더 세련되었다고 느꼈기 때문이다.

대시보드로부터 센터 터널에 걸쳐 크게 T자모양으로 붙여진 반짝반짝한 패널. 중앙에는 세로로 된 S클래스의 11.9인치터치패널이 자리잡고 있다. A클래스의 가로로 긴 패널을 좋아했었는데 테슬라를 의식했던 걸까?

이터치패널의 장착으로 둥글고 큰 에어컨 루버는 위쪽으로 밀려나있다. 형태는 A클래스의 "터빈벤트"보다 확실히 보수적이지만, 대시와 동일하게 반짝반짝 빛이 난다. 그리고 패널의 이음새에 희미한 보라색의(컬러는 변경 가능) 앰비언트라이트가 자연스럽게 빛나고 있다.

세련된 엔진과 모터의 콜라보레이션  

시승차의 등급은 고대하던 C220d이다. 먼저 발매된 C200의 1.5L 직렬 4기통 가솔린 터보(최고출력 204PS, 최대토크 300N·m)에 비해 C220d의 엔진은 2L 직렬 4기통 디젤터보(최고출력 200PS, 최대토크 440N·m)이다.

최고출력은 4PS정도로 가솔린 터보에 지고있지만, 최대토크는 140 N·m이나 크다. 현재 C클래스의 상위 기종으로서 라인업 되고 있다. 게다가 「전모델 전동화」라고하는 슬로건 아래, 저중속토크형의 엔진에 ISG(인테그레이티드·스타터·제너레이터)까지 추가되었다.

이것을 엔진과 트랜스미션 사이에 배치하고, 최대 20 PS, 208 N·m의 모터부스트를 제공하는 것도 가능하다. 또한 2022년에는 2리터 직렬 4기통 가솔린터보에 대형모터&배터리를 조합한 플러그인 하이브리드 모델 'C350e'가 도입될 예정이다.

스티어링칼럼 우측에 언뜻 보면 지시등레버로 착각할 것 같은 시프트레버를 끌어내려 D레인지로 하였다. 아침 6시에 혼잡해지기 시작한 거리에서 국도방면을 따라가기로 하였다.

달리기 시작한 상태에서 4디젤 특유의 노이즈는 여전하다. 아니, 차음은 상당히 효과가 있어서 바이브레이션을 조금도 느끼지 못하는 데 다른 것들이 너무 조용한지 공회전으로부터 2000rpm까지의 영역의 메카니컬 노이즈만이 캐빈을 투과해버린다. 하지만 엔진이 조금 더 돌게되면 보기좋게 노이즈도 가라앉는다.

약간의 액셀을 밟아도 어렵지않게 속도가 나는 것은 ISG의 혜택인 것일까? 벨트식에서 다이렉트 드라이브식이된 모터는확실히 그 응답이 빠르다. 실제로 운전을 할때 「앗, 이것은 모터!」라든지, 「응, 이것은 디젤의 토크」등을 쉽게 판별은 할수 없다. 게다가 스무스 하다.

그리고 9단 기어를 금세 업시켜서, 거리에서도 저회전의 크루징에 들어가게 해준다. 주행 중에는 함부로 코스팅하지않기때문에 두려움이 느껴지지 않으며, 차속이 떨어지면 아이들링스톱이 훌륭하게 엔진을 멈춘다. 엔진의 휴지와 재시동이 신경쓰이지않기 때문에, 거리의 Stop&Go는 자신있다.

브레이크의 경우, 약하게 밟을 때는 답력을 올리는 과정에서 "칵" 하고 내뱉는 포인트가 있지만, 제대로 밟는 상태에서는메르세데스의 품질을 느낄 수 있다.

승차감에서 느껴지는 친환경 타이어

승차감은 C200 AMG 라인의 스포츠서스펜션보다는 유연하게 느껴졌지만 결코 느긋하고 부드럽지는 않다. 이것의 큰요인은 타이어일 것이다. 시승차는 표준사이즈의 17 인치 타이어로 에어볼륨도 전후로 50 편평하게 되어있었지만, 노면으로부터의 전달은 비교적 다이렉트로 들어온다.

연비 성능을 향상시켜 CO2 배출량을 억제하기위해 에어압이 높게 설정된 변형하기 어려워진 요즘의 타이어인 이상, 이승차감은 어쩔수없다. 보디는 시원시원하고, 서스펜션도 그입력을 열심히 덤핑하고 있지만, 거친노면에서는 아무래도 타이어의 존재감이 커져버린다. 메르세데스가 승차감을고려해 런플랫타이어를 쓰지 않게 되었지만, 이제는 환경에너지문제가 있었던 것이다.

그렇다고는해도, 고속 순항 성능을 중시하는 독일차 모두가 직면하고있는 문제이기에 오히려 승차감 편차치에서는 C클래스는 높은 편이라고 생각한다. 그리고 이 타이어의 강성을 좋은방향으로 살리기위해 조타리스폰스를 깔끔하게 바꿔왔다.

이전의 지루함과 둔탁함, 계속 타고있으면 버릇처럼 되어버리는 이 맛은 완전하게 없어졌지만, 핸들을 꺾으면 꺾은만큼 돌아가는 젊은티어의 특성을 완성해왔다고 말 할 수있다.

이러한 C220d인만큼, 속도를 올릴수록 승차감은 따라온다. 고속도로 줄눈의 높이도 플랫하게하여, "타탄, 타탄"이라고 스프링 아래에서 타이어만 상하로 움직이는 모습은 상쾌하기까지하다.

디젤인데도 회전 느낌이 훌륭하다

이 디젤엔진은, 밟으면 의외로 기분이 좋다. OM654 "M"형으로 변경된 신형엔진은, 스트로크를 92.3mm에서 94.3mm로끌어올리는 것으로 배기량을 1949cc에서 1992cc로 약간 확대하고 있는데, 재미있는 것은 최대토크의 발생회전역은, OM654형의 1600-2800rpm에서 1800-2800rpm으로 약간 고회전에 가깝게 되어있다.

출력은 이것 또한 재미있게도 피크치를 6PS 높이면서 그 발생회전수를 200rpm으로 내리고있지만, 회전은 정말 기분이 좋다. 이 특성을 실현할 수 있던 이유 또한, ISG에의한 전동화일 것이다. 모터가 저속토크를 확보하면서 부스터역할을 하기 때문에 엔진의 출력 특성을 보다 자유롭게 조율할 수 있게되어, 밟을 때 기분좋은 엔진이 만들어지게 되었다.

토크풀인 디젤엔진의 전동화는, 언뜻보면 「전동화를 위한 전동화」로 생각하기 쉽지만, 실제로는 제대로 드라이버빌리티가 있는 것으로 완성되었다. 덧붙여말하면, 고출력화로 염려되는 배기가스의 정화에 관해서는 SCR시스템이나 SCR촉매컨버터라고하는 일련의 고가의 정화장치가 대응을 해주고있다.

그리고 신형 C클래스에서는 독특한 움직임도 배우게 된다. 기본적인 핸들링은 직진을 중시하지만 커브로 스티어해나갈수록 2865mm(선대비+25mm)의 휠베이스를 느끼지 못할 정도로 콤팩트하게 휘어진다.

이것이 바로 새로운 옵션인 후륜 조타의 효과라고 생각하지만, 너무나 자연스러운 움직임이라 필자로서는 그 제어를 느낄 수 없었다. 담당자에게 물어보았더니 시승차는 비장착차량이었다기에 놀랐다. 이 또한 신형 C클래스의 특징일 것이다.

대체로 신형 C220d는 4디젤인 C클래스에 대한 기대를 저버리지않는 마무리였다. 덧붙여서 연비는 240km 가깝게 달려 리터당 15km 정도. 차세대 모빌리티의 중개역으로서는 솔직히 조금 더 필요한 부분도 있지만, 그런데도 달리고 싶게 할정도로 쾌적함을 더하는 C220d의 라이드필은, 장거리 러너라고 부르기에 잘 어울린다.

시대적으로 멋진것은 「GLC」일지도 모르지만, 이동의 질을 요구한다면 역시 세단. 역시 자동차의 주행질감은 필요불가결하다.

 

 

 

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