새로운 경지의 전기 콰트로 아우디 e-tron GT 콰트로(4WD) 시승기

총 출력 500PS의 고성능을 자랑하는 아우디의 플래그쉽 BEV 「e-tron GT 콰트로」 일상의 단짝 역할을 수행할 수 있는 뛰어난 한대의 차량이 될 수 있을까? 전기료와 편리성 등을 포함하여 시승기를 기록하려 한다.

포르셰알레의 아우디판

아우디의 순정 EV(BEV) 플래그십은 e-tron GT 콰트로이다. 이 위에 한층 더 고성능인 "RS"도 있기 때문에, 이쪽은「S3」라든지 「S4」에 상응하는 "S" 그레이드라고 할 수 있지 않을까? 그렇다고 해도, 이 차량 역시 가볍게 390kW(530 PS)의 최고출력을 내는 전후 2개 모터의 하이퍼 전기사륜구동이다.

0-100km/h=4.1초, 라는 슈퍼카급 동력 성능을 뒷받침하는 구동용 배터리의 용량은 현재 BEV 최대급의 93.4kWh이다. 200V의 AC보통충전과 CHAdeMO의 DC급속충전을 지원하며, 카탈로그에는 완충시 주행거리 534km(WLTC 모드)라고 되어 있다.

e-tron GT 시리즈는 플랫폼과 기본 파워트레인을 포르쉐 타이칸과 공통으로 사용한다. 원래 폭스바겐, 아우디와 포르셰는 사돈뻘로 앞으로 이런 협업은 더욱 늘어날 것이다.

프론트 후드의 아래에는 "모터룸" 이라고하는 공간인데, 열어보아도 모터는 보이지 않는다. 그대신 러기지공간과 윈도워셔탱크, 기계식브레이크 리저브탱크가 있고 삼각표지판 등 긴급키트도 수납된다. 작은 공구케이스에는 「PORSCHE」라고레터링되어 있었다.

이 자동차는 일본에서도 벌써 수주가 시작되어, 미디어에도 등장하고 있다. 하지만, 반도체 부족 등의 영향도 있고, 본격적인 배송이 시작되는 것은 2022년 가을이후 라고한다. 사용상의 기본 플랫폼이라 할 수 있는 충전 인프라가 개발도상국의 것이므로 특히 하이퍼BEV의 경우, 급히 구입할 필요는 없다고 생각한다.

BEV 초보라고 해도 곤란한 점은 없다.

처음 시승차를 빌렸을때, 배터리는 90%대 후반으로 거의 완충 상태였다. 하지만, 최근의 주행이력에서 산출되는 항속거리는 340km였다. 카탈로그에 기재된 수치 534km의 65% 정도이다. 히터를 사용하는 겨울철의 영향일까.

이후 고속도로 60%, 일반도로 40%의 비율로 180km를 달리니 잔량은 46%가 됐고 남은 항속거리는 163km를 나타냈다.실제의 주행거리와 항속거리의 뺄셈에서 격차가 큰 BEV도 있지만, 이 자동차의 경우, 항속거리표시는 꽤 정확하고, 신뢰할 수 있다고 느껴졌다.

아우디 BEV중에서 광고하는 제품이라, 달리는 성능은 눈부시다. 아우디의 제품답게 사용자에 친절하며, 같은 BEV라도 테슬라와는 달랐다.

AT 선택기에 해당하는 플로어패널의 후진전환스위치는 내연기관 아우디에는 없는 장비이지만, 이런 종류 중 가장 심플하고 사용하기 쉽다.

사이드뷰는 해치백으로 보이지만 독립된 트렁크를 가진 4도어 쿠페 풍 세단이다. 뒷 좌석 등받이를 뒤로 젖히면 트렁크는 실내와 연결된다. 앞뒤좌석 모두 넓이에 대한 불만은 없다. 바닥 아래에 대용량의 리튬이온배터리와 2개의 모터가 있는 것이 느껴지지 않는다. 길이 5m, 폭 2m의 풀사이즈세단이니까 당연한 것 아닐까?

스포츠감을 느끼기에 부족함이 없다.

차량의 무게는 2290kg. 수많은 아우디 콰트로 중 에서도 승차감은 묵직하다. "스포츠"를 인식시키는 연출인 것인지, 핸들과 페달류의 조작에도 스포티한 무게를 갖고있다.

전체면적 3평의 하이퍼 BEV 세단은 조용하게 달린다고 말하고싶지만, 일반 거리를 달릴 때에도 의외로 소리는 난다. e-tron 스포츠사운드라는 인공음이다. 여러 종류이지만 여객기 제트엔진의 가벼운 허밍같은 소리가 주를 이뤘다.

컴포트, 이피전시, 다이내믹과 같은 드라이브 모드에서 오른발을 디디면 큰 토크로 가속이 된다. 리어모터에는 높낮이 2단의 변속기로, 다이내믹모드에서는 로기어에 들어간다.

그래서 드러그스타트 등을 하면, 쿵! 하는 가속감이 목에 와닿는다. 토크 커브의 힘이 사륜구동으로 빠짐없이 노면에 전해진다. 전기콰트로의 새로운 경지인 것이다.

단, 정차중에도 주행중에도,변속기가 기어를 변속할 때에 작동음인지, 쿨럭하는 소리와 가벼운 쇼크가 뒤에서 전해지는것이 신경이 쓰였다. 인공적인 연출은 아닌 것 같다.

스티어링휠의 좌우에는 시프트패들이 있다. 이것은 회생 브레이크의 강약을 단계적으로 컨트롤한다. 그러나 그다지 강한제동감은 발생하지 않는다. 이런 점도 엔진차에서 바꿔타는 유저에게 위화감을 주지 않으려는 배려인 것일까?

달리기에 적합한 차량.

이번에 필자가 이 자동차의 핸들을 잡은거리는 약 240km. 경험을위해 주행하는 사이, 급속충전을 2회 실시했다.

고속도로 SA의 50kW 충전기로 넣으면, 30분에 97 km 항속거리가 증가했다. 닛산딜러의 44 kW충전기에서는 59 km정도에 머무른다. 30분 더 충전하고 싶었지만 옆에 기다리던 차량 한 대가 있어서 무리였다.

카탈로그에는 90kW충전기라면 30분 충전으로 250km이상 달릴 수 있다고 적혀있지만, CHAdeMO의 90kW충전기 설치는 얼마되지 않았다.

집에서 AC200V 보통 충전을 할경우 3kW 충전기도 있지만 충전시간을 생각하면 8kW충전기를 설치하고 싶다. 100km를넣는데 3kW라면 5시간 반 걸리지만, 8kW에서는 2시간으로 단축된다고한다. 공사비를 포함하면 꽤나 비싸지겠지만 이 자동차를 살 수 있는 부유층이라면 그것은 큰 문제는 아닐 것이다.

말할것도 없이 BEV 보급에는 충전 인프라의 수준 업그레이드는 빠뜨릴 수 없다. 또한 BEV에도 전력비에 대한 업그레이드가 요구된다. 시승중, 이 자동차는 2.5~3.5 km/kWh의 전력비를 나타내고 있었다. 포르쉐 · 타이칸과 같이, e-tron GT도 에너지킹이다.

탈탄소를 위해 BEV로 가려고 하는데, 엔진차같은 고성능을 하이퍼 BEV도 캐리오버하는 것인지, BEV에는 BEV의 "새로운고성능"이 있는 것은 아닌지 하는 의문이 생긴다.

 

 

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